Hidden

Двигатель с внешним подводом тепла

Germanzp

Сертификат Regular
География: Украина/Запорожье
На сайте с: 2011-07-26 04:35:47
Отзывы: +0 / 2 / -0
Специализация:
Сделал 302 очень эффективны и бизнесовых изобретений (по БЕСТОПЛИВНОЙ энергетике, двигателям, автомобилям, ВЕЛОСИПЕДЫ и т.д.), зайдите в любой поисковик на Измалков Герман или на http://www.apxu.ru/a

Двигатель с внешним подводом тепла

ДВИГАТЕЛЬ С ВНЕШНИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛА

http://www.apxu.ru/article/izmalkov/teplo.htm

   Крутящий момент образуется следующим образом. Имеем кольцо и в кольце диск. Между ними натянуто 32 цилиндрические с коническими оконечностями пружины с усилием натяжения  7 килограмм, которые в зоне нагрева-охлаждения продолжаются пучками тонких стальных проволок или токостенных пластин из стали с большим коэффициентом теплового удлиннения.

При сборке вал диска и подшипники кольца устанавливаются  с эксцентриситетом, который создает искажение картины этих натяжений. Пружины, которые лежат вдоль линии, проходящей через эксцентричные оси вращения диска и кольца имеют натяжение: 7+3 килограмма и 7-3 килограмма.

Таких пружин по обе стороны вдоль этой линии может быть по одной, остальные пружины имеют углы к этой линии, возрастающие от 0* до 90*, и эта разница в 3 килограмма к 90* практически исчезает. Эти 2 пружины имеют разницу в натяжении в 6 килограмм, а все остальные все меньше и меньше – в среднем для всех пружин это уже не 6 килограмм, а 3 килограмма. И при этом на крутящий момент работают не 32 пружины, а их половина – 16 пружин. 16х3 килограмма = 48 килограмм.

Но когда нагрева нет, то эти 48 килограмм имеют вектор, проходящий через обе эти оси вращения и система уравновешена. Чтобы прокрутить вал, нужно совершить работу по преодолению силы натяжения этих пружин. Но как только мы начинаем греть одну из этих уравновешивающих друг друга половин, то сразу появляется результирующий вектор уже не проходящий через эти обе оси и начинается вращение, чтобы это равновесие восстановить. Но если мы будем греть пружины, а вал не будут доведен стартером до угловой скорости в 1000 оборотов в минуту, то проволоки или пластины тут же поимеют пластическую деформацию и выйдут из строя, так как нагрев может быть и  при температуре 1500*С.

Эти проволоки или пластины переходя из горячей зоны в холодную, должны при холостом ходе иметь подогрев на 1-5*С, который в холодной зоне вентилятором снимается. Специального вентилятора нет – кольцо связано со своим двумя подшипниками (установленными в корпусе и имеющими внутренние обоймы большого диаметра, чтобы через них проходил со свом эксцентриситетом вал диска) через пластины, в которых сделаны прорези и тело этих пластин по этим прорезям имеет загибы в виде вентиляторных лопаток.

Сами проволоки или пластины рабочего тела установлены так, что они тоже служат лопатками вентилятора и сами себя нагревают-охлаждают. Самый большой подогрев в горячей зоне на максимум 50*С эти проволоки или пластины получат, когда нагрузка будет максимальной. Так как рабочее тело твердое, то силы действующие и силы полезного сопротивления уравновешиваются на рабочем теле. Нет никакой необходимости в коробке скоростей. И систем никаких нет, кроме блокировки подачи тепла на пружины до 1000 оборотов в минуту. Из горячей зоны горячий воздух идет в топку. КПД может быть до 85%.

Крутящий момент тем больше, чем больше плечо равнодействующей силы при нагреве.  Все эти натяжения даны для малой мощности, для большей – больше, для мощных грузовиков и 100 или 200 килограмм, а количество пружин до 500. Пружины работают вне зоны нагрева охлаждения и могут быть покупными в стандартном исполнении.

 

Над двигателем с внешним подводом тепла я работаю уже давно, 7 патентов и 11 заявок, там вариантов очень много и некоторые резко отличаются друг от друга. Последний вариант самый простой в выполнении. У меня на него есть чертежи опытного образца.

Устройство там достаточно простое. По тем размерам для того, чтобы продемонстрировать его работу (на столе) достаточно зажечь круглые большие таблетки сухого спирта. Я прекрасно понимаю, что Вам, технарю, тяжело разобраться во множестве моих устройств (мной на них лет потрачено немало, а Вам нужно достаточно быстро разобраться), а инвесторы вообще в обморок падают.

Среди инвесторов могут быть и очень хорошо проявившие себя на производстве инженеры. Но производственный инженер в интересах самого производства не лезет со своими домыслами что-то изменить и свято соблюдает то, что проверено в лаборатории и на практике, но это его делает совершенно невосприимчивым к чему-то новому, не зря часто пишут, что Форд, когда брался за что-то новое всегда с почестями увольнял своих главных инженеров в полном составе.

Тот двигатель, который я сейчас предлагаю, выглядит в опытном образце так. Имеем 2 П-образные стойки, которые меньшая в большей установлены на платформе-пластине, в них установлены 2 пары шариковых подшипников, в которых установлены на вале диск и кольцо через вентеляторные пластины. Кольцо связано с внутренней обоймой своего подшипника через тонкотелые жесткие пластины с радиальными Г-образными разрезами, по которым сделаны отгибы этих пластин в этих разрезах по форме, что они становятся лопастями вентиляторов, с двух сторон от диска, жестко связанного со своим валом, проходящим через внутренние обоймы подшиников кольца (они для обоих сторон одинаковы и подбирается большого диаметра), что делает всю конструкцию не участвующей в каких-то невыгодных изгибающих моментах - вращающиеся детали имеют опору на парах подшипников, расположенных не по одну строну от вращающейся детали, по обе стороны.

В конечном итоге что мы имеем. Диск связан с кольцом растянутыми пружинами (они витые в виде цилиндра с конусами с двух сторон, концы проволоки выходят из вершин этих конусов, чтобы не было изгибающего момента на пружину от ее растяжки) и картина этих растяжек симметрична относительно плоскости, проходящей через эти эксцентричные оси вращения диска и кольца. Сами пружины мощные, но короткие и не находятся в зоне нагрева.

Эта система уравновешенная - если начинаем вращать вал диска, то вращение идет с сопротивлением, так как при этом происходят упругие деформации пружин и на это затрачивается работа. Когда мы греем одну из этих симметричных половин, то это равновесие нарушается: от нагрева пружины расширяются и это увеличение их длины изменяет их силу натяжения.

От этого система начинает стремиться к возврату этого нарушенного теплом равновесия и вал от этого вращается уже сам. Как видите, принцип работы СОВЕРШЕННО другой, чем у двигателя внутреннего сгорания. Имеется только топка (или какой-то другой источник тепла, например тепло поступает на батарею в двигателе, сообщающуюся через трубопровод с "прямой" и "обратной" трубами, как в отопительной системе, с другой батареей, находящейся где-то в источнике какого-то тепла: гейзере или в наземном дымопроводе к основанию дымовой трубы на заводе, трубопровод теплоизолируется, а теплоноситель выбирается хороший, например, как в атомной промышленности, металл, плавящийся почти при комнатной температуре "натрий-калий".

Для того, чтобы этот двигатель работал, достаточно разности температур между этими симметричными вначале половинами: 1-5*С - на холостом ходу и 10-50*С - при рабочих нагрузках. Но источник тепла может иметь температуру до 5000*С (чем больше эта температура, тем больше обороты и при большой нагрузке мы можем иметь), поэтому при запуске вначале от стартера обороты доводят до 1000 оборотов в минуту, а потом подают тепло, иначе инерция покоя заберет время и заставит пружины перегреться и они вместо упругих деформаций дадут пластические деформации и выйдут из строя, не закрутив вал. Чтобы случайно персонал не нарушил эту инструкцию, в двигателе должна быть единственная для него система - система блокировки подачи тепла в тепловую зону до достижения валом 1000 оборотов в минуту.


СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ С ВНЕШНИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛА ИЗМАЛКОВА Г.И. и ОБЩЕПРИНЯТОГО ДВС

 

  1. ДВС имеет КПД 19-37%, а ДВИГАТЕЛЬ ИЗМАЛКОВА (ДВПТ) до 85%.
  2. У ДВС все процессы (и холодные, и горячие) проходят в одном объеме – в цилиндре, а  у ДВПТ эти объемы совершенно разные. Это обеспечивает ДВПТ прирост КПД на 20-40%.
  3.  У ДВС есть системы: масляная система (насос под давлением подает масло в коренные подшипники скольжения и такие же подшипники шатунов, которые забрызгивают масло на зеркало цилиндра) с радиатором, водяная система охлаждения блока цилиндров с радиатором, система распределительного вала с тугими пружинами клапанов, система масляной очистки с фильтрами, система приготовления горючей смеси, система глушения звука с выхлопной трубой, система преобразования вращения – коробка передач и самые разные автоматические устройства, а у ДВПТ всего этого нет, что увеличивает его КПД на 30-60%.
  4. На транспорте у ДВС наличие системы преобразования вращения обязательно, а у ДВПТ такой необходимости нет, что делает в ДВПТ очень заинтересованными водителей автомобильного транспорта, так как им тогда не придется отвлекаться на переключения в коробке передач в этой системе во время вождения транспорта.
  5. Каждый ДВС выполняется на свой сорт и вид топлива и в случае каких-либо отступлений от этих норм ДВС работает очень плохо или может придти в негодность, а у ДВПТ топливо сгорает в обыкновенной топке под любой вид топлива или же может использоваться любой источник тепла.
  6. ДВС имеет много сложных устройств и систем, которые требуют больших капиталовложений при запуске их в производство и сервис для ремонта и эксплуатации тоже многозатратный, чего нет у ДВПТ.
  7. Так как ДВС работает на особом топливе, то его нельзя использовать в энергосберегающих устройствах и в электростанциях, на их основе очень дорого обходятся потребителю электроэнергия, что абсолютно наоборот существует у ДВПТ, он может применяться для получения электроэнергии при сгорании мусора и других отходов, может надежно работать на дешевых жидких топливах, включая сырую нефть плохого качества, которой накопилось готовой к добыче много в законсервированных скважинах, но ее не используют в призводстве топлива, так как в процессе переработки не могут избавиться от компанентов, которые при сгорании в ДВС оставляют на зеркале цилиндра абразивы в виде карбидов.
  8. Производство ДВПТ будет гораздо дешевле, а сам ДВПТ гораздо надежнее в эксплуатации и гораздо проще в ремонте.

 

      ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТКРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ С     ВНЕШНИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛА ИЗМАЛКОВА Г.И. (ДИ)

 

  1. ДИ имеет соотношение мощности к объему  по коэффициенту, равному 0,15-0,25 литр/Квт, этот коэффициент уменьшается в зависимости от мощности и можно иметь ориентировочные  объемы: а) 10 Квт – 2,2 литра; б) 100 Квт – 20 литров; в) 1000 Квт – 180 литров. Двигатель ДИ дискообразный и имеет соотношение диаметра этого диска к его ширине, равное 2-3 и устанавливается ДИ на транспортном средстве горизонтально, оси вращения дика и кольца вертикальны и находятся в плоскости, которая лежит по вектору движения транспортного средства. Двигатель ДИ имеет удельный вес по его общему объему, равный 3-5, в зависимости от удельного веса применяемых сплавов.
  2. Опытный образец настольного демонстранционного типа (так как будет работать на малокалорийном топлива – сухом спирте, будет выдавать не максимальную мощность для своего объема) мощностью в 1 Квт может обойтись в $100000, так как львиная часть этих денег уйдет на изготовление пружин, работа которых еще не имеет в мировой практике лабораторных исследований. Нужно будет провести большую работу по нахождению оптимальных геометрических данных (толщины проволоки, формы и диаметра навивки) и оптимальных данных по выбору сплавов для этой проволоки, а также методов изготовления этих пружин: какую роль в качестве пружин будет играть упрочнение их обработка металла вытяжкой и все подробности закалки. Приближающиеся к этим условиям работы пружин, лабораторные исследования имеются в специальных журналах за прошлые годы и потребуется необходимость проштудировать многие из них в поисках нужных данных, хотя без собственных практических обоснований не обойтись, если учесть, что не все данные в этих журналах действительно проверялись в полном объеме практически. Затем нужно будет выполнить промышленный образец и получить на него патент. Промышленный образец будет выпускаться массово и поэтому потребует решения многих вопросов: под какого покупателя рассчитан, какой мощности, условия его эксплуатации, выполнения полной консрукторской документации и рабочих чертежей. Можно параллельно выполнять несколько промышленных образцов под изделия этого двигателя, которые будут соответствовать разным нишам мирового рынка, под разные условия эксплуатации и так далее.
  3. Опытный образец можно выполнить в течение года, а все остальное много времени не займет (от 1 года до 2 лет, в зависимости какая команда займется всей этой подготовкой к производству) и это произойдет достаточно быстро, потому что этот двигатель ДИ очень прост и не имеет по сравнению с ДВС никаких систем вообще, у него нет даже жидкой смазки. Будет работать на сырой нефти плохого качества, которой имеется очень много в законсервированных скважинах.

 

€ 100.000

География

Zaporizhzhya,UKRAINE

Информация

Тип проекта: Создание нового предприятия, старт-апСтадия проекта: Бизнес-идея

Файлы проекта

Документ

БП по проекту ДВИГАТЕЛЬ С ВНЕШ
ИЗОБРЕТЕНИЯ-2.doc
Комментарий могут оставлять только зарегистрированные пользователи. Войти или зарегистрироваться !
01 Августа 2011
#54
3
Очень интересно - с вашими изобретениями знаком очень давно. А что у вас с реализованными изобретениями?<br /> Г де они применяются?
02 Августа 2011
#54
0
Интересует двигатель для автомобильного подъемника, высота подъема - 18 метров. Важна скорость и КПД.
27 Октября 2011
#54
0
Да было бы неплохо более подробную информацию на почту.
23 Июня 2013
#54
0
Responsible for investment structure between particular we proposon our services: -Project Funding -Loan Offer I have nearly 38 years of experience between individuals.   Open to any loan application and investment.   Do not hesitate to contact me for more information, I remain at your disposal by email. gabrieledou@yahoo.fr